세계 제일을 자랑하는 일본 자동차 회사 도요타가 거듭된 안전성 문제로 위기에 몰리고 있다. 창업주 도요타 기이치로의 손자이자 회사 대표인 도요타 아키오 최고경영자가 두 번이나 고개를 숙여 사죄했지만 문제는 단순히 사죄에 그칠 일이 아니다.  다시 수거해 무상 수리해야 할 자동차만 해도 800만대. 여기에 그치지 않고 최종 리콜대상이 1,000만대에 이를 것이라는 전망도 나오고 있다. 또 실추된 이미지를 되살리는 데에도 상당한 시일이 필요해 자칫하면 세계 제일의 도요타가 무너지고 세계 자동차 업계가 시장 장악을 위한 격동의 시기를 거치게 될 것이라는 예상이 힘을 얻고 있다. 과연 도요타 사태의 본질은 무엇이고 향후 도요타와 자동차 업계에는 어떤 변화가 일어날까.

 

 

요즘 비디오 게임은 정말 실감난다. 게임의 배경을 보면 그게 영화 화면인지 컴퓨터가 그린 그림인지가 실감이 나지 않을 정도다. 복잡하지만 않다면 중년의 어른들도 한 번쯤 게임기를 잡아보고 싶은 충동을 느낄 정도다.
다만 바람과 달리 대다수 게임은 복잡해 40대 중반 이상의 중년들은 엄두도 내지 못한다. 도저히 손가락이 따라가질 못하고 게임 전반에 흐르는 젊은 세대의 이질적인 문화를 이해하기도 쉽지 않다.
하지만 자동차 경주 게임의 경우 조금은 다르다. 이미 중년의 어른들도 청소년 시절 원시적인 형태의 게임을 해보았고 게임 원리도 단순하기 때문이다. 그저 빠른 속도로 길을 따라 달리면 되고 앞에 장애물이 나타나면 피하면 그만이다.
조작을 잘못해 자동차가 충돌하거나 전복되는 모습은 때로는 게임 자체보다도 극적이다. 너무도 사실적이라 과연 실제로 사람이 그 차에 타고 있었다면 어떤 일이 벌어질지, 모골이 송연해지기도 한다.
그러나 비디오 게임에서 뿐만이 아니다. 실제로 고속도로에서는 비디오 게임에서와 같은 일이 벌어지고 있다. 더 이상 자동차는 단순히 사람이 조종하는, 달리는 기계가 아니다. 부품의 상당 부분이 전자화 돼 있고 복잡한 전산을 통해 기계 스스로 움직이도록 돼 있다. 한 마디로 달리는 컴퓨터다.
도요타 위기의 출발점이 바로 거기다. 일본을 대표하는 세계적인 자동차 회사 도요타는 1937년 설립됐다. 당시 일본 제일의 발명왕 도요타 사키치가 자동방직기 특허권을 판 돈을 자산으로 삼아 그의 아들 도요타 기이치로가 1933년 자동방직기를 만드는 회사 안에 자동차부를 만든 것이 그 시초였다.
1936년 승용차를 처음 만들었지만 이후에는 주로 트럭을 제작해 판매했다. 일본이 일으킨 2차 세계대전 패전으로 인해 침체기에 빠진 도요타는 1950년 경영부진과 함께 파업 여파로 도산위기에 몰려 법정 관리에 들어갔다. 법정관리 불과 20일만에 6.25 전쟁이 터진 것은 그야말로 천운이었다. 미군이 무려 1,000대의 트럭을 주문한 것이 도요타 기사회생의 발판이 된 것이다.

 

 

이후 1950년대 후반부터 코롤라와 크라운을 생산하며 일본 시장을 석권한 도요타는 1980년대 후반 최고급 차량 렉서스를 출시하면서 벤츠, BMW 등과 어깨를 나란히 한 뒤 2008년 마침내 80년 동안 세계 제일을 지키던 GM을 누르고 자동차 산업의 왕좌에 올랐다.
도요타를 세계 제일로 이끈 건 최상의 품질관리와 죽을 힘을 다해 일한다는 혼기였다. 특히 도요타가 자랑하던 도요타 생산방식, 즉 TPS는 자동차산업 120년 역사에서 1920년대 포드 방식과 함께 가장 중요한 변혁 가운데 하나로 꼽힌다.
TPS의 핵심은 부품을 쌓아놓고 제품을 만드는 게 아니라 적기에 부품을 공급해 재고를 없앤다는 무재고 원칙과 현장에서 공급해 현지로 진출해 현장에서 제품을 만든다는 3현주의로 도요타를 세계정상으로 이끌었다.
1960년대 도입된 TPS는 GM,포드, 크라이슬러, 폭스바겐 등 라이벌 자동차 회사 뿐만 일반 기업이나 심지어는 대형 병원에서도 벤치마킹을 할 정도로 큰 영향력을 발휘했다. 하버드대 경영대학원에서 교과목으로 채택할 정도였다.
그러나 위기의 시작도 결국은 TPS였다. 세계시장에 진출하며 부품관리를 일본에서처럼 할 수 없게 된 것이다. 거기에 대량생산에 용이하게 많은 부품을 전산화·표준화 한 것도 문제의 씨앗이 됐다.
최근 인터넷에서는 도요타 자동차를 타고 가다 가속페달 이상으로 끝내 참변을 면치 못한 경찰관의 사고 직전 911 통화내용이 공개돼 파문을 일으켰다. 여기에서 가족을 태우고 가던 경찰관은 가속페달이 다시 나오질 않아 시속 100마일을 훨씬 넘게 질주하고 있으며 브레이크도 듣지 않고 있다고 호소하다 비명과 함께 사망했다.
예전 자동차의 가속페달은 물리적인 선으로 연료통과 연결이 돼 있었다. 밟으면 밟는 만큼 연료 공급량이 늘어나 자동차 속도가 빨라지고 발을 떼면 뗀 만큼 연료공급이 줄어들어 속도가 떨어지는 방식이었다. 하지만 최근 나온 차들은 이 부분을 전기신호로 대치했다. 밟는 양을 컴퓨터가 인지해 자동으로 연료를 뿜어내게 하는 방식이다. 문제가 되고 있는 도요타의 가속페달도 모두 이와 같은 방식이다.
문제는 이 같은 전기신호 인식장치가 주변의 다른 전기 신호나 자기장에 의해 방해를 받을 수 있는 가능성이다. 비행기가 이륙하거나 착륙할 때 모든 전기기기의 사용을 금지하는 것도 비행기와 관제탑 사이의 전기신호를 여객기 탑승객이 사용하는 전기제품의 전자파나 전기신호에 의해 방해받을 가능성을 차단하기 위한 것이다.

 

 

 

도요타는 이 같은 장치를 만들 때 수도 없는 실험을 거쳤다고 주장하고 있다. 실제로 처음 가속페달에 대한 소비자 불만이 나왔을 때 도요타 측은 가속페달이 바닥매트에 끼어 벌어진 일일 것이라고 결백을 주장했고 얼마 전까지는 가속페달을 제작해 납품하는 회사에 책임을 떠넘겼다.
하지만 도요타는 미국 정부의 압력과 소비자들의 불만을 이겨내지 못하고 잘못을 인정했다. 첫 리콜이 나온 것이다.
문제는 여기서 그치지 않았다. 이번엔 도요타가 자랑하는 하이브리드 차량에서다. 하이브리드 차량은 전기차와 휘발유를 연료로 하는 엔진차의 기능을 합친 것으로 일정 스피드 이내에서는 충전된 전기로 운행하다 많은 에너지를 필요로 하는 일정 속도 이상이 되면 자동으로 휘발유 엔진을 이용하는 방식으로 바뀐다. 당연히 휘발유 소비가 적어 경제적이고 친환경적일 수 밖에 없다.
도요타가 미래를 내다보고 개발한 프리우스는 하이브리드 차량 가운데 단연 선두주자였고 도요타 기술력의 상징이었다. 그러나 프리우스를 비롯한 도요타의 하이브리드 전 차량도 리콜을 피하지 못했다. 이번엔 가속페달이 아니라 브레이크가 문제였다. 전기를 에너지로 사용하다 휘발유를 에너지로 사용하는 단계로 넘어가는 순간에는 브레이크가 작동하지 않는다는 문제점이 제기된 것이다.
즉, 급브레이크를 밟아야 하는 급한 상황에서 자동차의 스피드가 전기에너지에서 휘발유 에너지를 사용하는 단계일 경우 브레이크를 사용할 수 없다는 것이다.
도요타가 프리우스를 포함한 하이브리드 전 차종을 리콜 대상으로 결정했다는 점은 제품결함을 인정한 셈이 됐다.
도요타 자동차를 자동차 경주 비디오 게임에 비유해보자. 잦은 사고로 높은 점수를 얻지 못하는 소비자들에게 도요타는 마우스나, 키보드, 아니면 다른 게임 조작기의 문제라고 항변했다.
많은 소비자가 소프트웨어 자체의 결함을 지적했지만 도요타가 이를 인정하는 데에는 처음 문제가 제기된 뒤 약 10년이 흐른 뒤였다.
도요타는 뒤늦게나마 사태해결에 총력을 기울이고 있다. 미국 언론 보도에 따르면 24일 하원에 이어 3월 상원 청문회까지 앞두고 있는 도요타는 이미 미국 내 각 공장에서 로비스트 23명을 선발해 로비활동을 시작한 것으로 알려졌다.
이들은 의원사무실을 방문해 청문회와 관련된 자료 수집에 나선 것으로 여겨진다. 청문회를 최대한 유리하게 이끌어 청문회를 실추된 회사 이미지를 개선하는 기회로 삼겠다는 의도다. 또 이들은 의원들에게 도요타가 미국 내 5개 공장에 3만 4,000명의 직원을 기용하고 있으며 관련산업까지 합치면 16만 4,000명의 고용효과를 창출하고 있다는 점을 강조하고 있는 것으로 전해졌다.
미국 언론의 이 같은 로비에 대한 반응은 냉담하다. 정치전문지 ‘폴리티코’는 도요타가 지난해 미국 상원에 뿌린 로비 자금만 410만달러에 이르고 지난 10년 동안 3,520만달러나 된다고 폭로하기도 했다.
또 일부 언론은 도요타 차량에 대한 문제점이 제기됐음에도 불구하고 교통부 등 관계당국의 대응이 소극적이었던 것은 도요타의 막강한 자금력과 정관계 인맥에 따른 것으로 서로가 ‘가부키 댄스’, 즉 짜고 치는 고스톱판을 벌였다고 비아냥거리기도 했다. 
하원 감독정부 개혁위원회는 24일 레이 러후드 교통장관, 데이비드 스트릭랜드 고속도로 교통안전국(NHTSA) 국장, 이나바 요시미 북미 도요타 사장 등을 출석시켜 청문회를 연다. 하원의 에너지 상업위원회도 25일 별도의 청문회를 개최한다. 미 상원 상업과학 교통위도 내달 2일 청문회를 개최하겠다고 밝혔다.
하원 감독정부 개혁위는 청문회에 앞서 조사단을 구성해 실태파악에 나섰다. 조사단은 이날 소속 의원들에게 보낸 메모를 통해 미국 정부 당국과 도요타가 모두 도요타 차량의 가속페달 결함 문제를 제대로 파악하지 못하고 있는 것 같다고 강조했다.
감독정부 개혁위의 에돌프스 타운스 의원은 “도요타 자동차의 가속페달 문제가 지난 10년 동안 계속 제기돼온 상황에서 감독관청인 NHTSA가 신속하고 효과적인 대책을 강구했는지 따져볼 것”이라고 밝혔다.
이 위원회는 도요타 차량 안전문제가 2003년부터 제기된 점에 주목해 조지 W 부시 전 대통령 정부의 책임자들을 청문회에 불러내는 방안도 검토하고 있다. 이 같은 사태로 당장 세계 자동차 시장에 지각변동이 감지되고 있다.
당장 이 같은 부정적인 면은 시장에 영향을 미치고 있다. 지난 1월 캠리 리콜이 발표된 이후 도요타의 매출은 지난해 1월보다 16%나 떨어졌다. 판매대수로 따지면 9만 8,796대. 도요타의 월간 판매량이 10만대 이하로 내려간 건 1999년 이후 처음이다. 시장 점유율도 2006년 이후 가장 낮은 14.2%로 떨어졌다.
반면 포드는 지난달 판매량이 25%나 늘어나며 도요타를 제쳤고 GM 역시 판매량이 14%나 늘었다. 세계 자동차 시장이 깊은 침체기에 있는 상황에서 나타난 이 같은 변화는 자동차 시장이 회복하고 도요타에 대한 리콜이 본격적으로 시작될 경우 더욱 두드러질 것으로 보인다.

 

2018년 도요타를 제치고 세계 1위에 오르겠다고 발표한 폭스바겐은 지난해 다른 일본 자동차 회사 스즈키 지분을 20%나 인수했으며 도요타가 수렁에서 헤어나지 못할 경우 계획보다 빨리 뜻을 이룰 가능성이 있다는 관측도 나오고 있다.
지난해 판매량을 기준으로 할 때 폭스바겐은 스즈키 판매량 230만대를 포함할 경우 모두 860여만대를 기록해 약 780만대를 판매한 도요타를 앞지른 상황이다. 폭스바겐은 2018년까지 1,000만대를 팔겠다는 야심찬 계획을 발표했지만 연간 1,000만대 미만의 판매량으로도 세계 1위에 등극할 수 있는 여건이 마련되고 있다.
한국자동차 업계도 수혜자로 떠오르고 있다. 세계 5위권의 현대-기아차는 지난해 1월 점유율 5.3%를 기록했지만 올 1월 현재 7.6%로 2.3%상승했다.
그렇다고 당장 도요타가 무너질 것이라고 예상해서는 곤란하다. 세계 1위에 오른 기술력과 자금력의 저력을 과소평가해서는 안된다는 것이다.
도요타는 이번 사태로 최대 1,000만대까지의 리콜이 예상되고 있다. 지난해 전세계 판매량 780만대보다도 많은 수치다. 이번 리콜에 들어갈 자금만 해도 약 1,800억엔에 이를 것으로 예상되고 있다.
리콜 자동차 수리에 직접적으로 드는 비용이 1,000억엔, 관련 비용이 800억엔 이라는 예상이다. 웬만한 회사로서는 감당도 못하고 엄두도 내지 못할 엄청난 규모다.
그러나 도요타라면 얘기가 달라진다. 1,800억엔이라고 해봐와 도요타의 이번 분기 매출목표 17조엔의 1%를 조금 넘는 액수다. 또 11조엔이라는 막대한 잉여 이익금에 비하면 그 액수는 2% 안팎에 불과하다.
거기에 비록 치명적인 실수를 범하기는 했지만 도요타의 기술력과 경쟁력은 여전히 세계 최고 수준이다. 
거기에 도요타가 자랑한 하이브리드 기술이 좌초위기를 겪으며 자동차 산업은 새로운 무한경쟁의 시대에 돌입할 가능성을 보이고 있다. 이는 기회이자 위기가 될 수도 있다.
세계자동차 시장은 미래의 친환경차 개발을 놓고 치열한 패권다툼을 벌여왔다. 그 결과 1라운드 승리는 바로 도요타의 하이브리드가 차지했다. 도요타는 전세계 하이브리드 차 시장의 80%를 독식하기도 했다.

 

 

현대-기아차도 도요타의 프리우스에 자극받아 막대한 예산을 투입해 하이브리드차 개발에 박차를 가했다. 한국에서는 일부 하이브리드차가 첫 선을 보이기도 했다.
그러나 도요타가 위기를 헤쳐나가지 못할 경우 그 같은 노력은 물거품이 될 수 있다. 하이브리드의 빈 자리를 메우려는 다른 자동차 회사들이 이미 저마다 새로운 기술로 멀찌감치 달려나가고 있기 때문이다.
우선 GM과 르노-닛산, 미쓰비시가 전기차 양산단계에 들어선 것으로 알려지고 있다. GM은 올해 1만대의 전기차 ‘볼트’를 내놓고 내년부터는 6만대를 만들 계획이다.
GM은 전기와 내연기관을 함께 쓰는 하이브리드차에 몰두하고 있으며 르노-닛산과 미쓰비시는 순수 전기차 개발 경쟁을 벌이고 있다. 미쓰비시는 2012년까지 전기차를 위한 충전소 1,000곳을 만든다는 안도 발표했다.
유럽업체들은 클린 디젤이라는 새로운 분야에서 앞서있다. 즉 BMW와 폭스바겐은 지구온난화 주범으로 꼽히는 이산화탄소 배출량을 20% 이상 낮추고 연비는 대폭 향상시킨 기술을 접목시킨 자동차를 하이브리드차의 대안으로 만든다는 것이다.
이들은 이미 일부 자동차에 이 같은 기술을 적용하고 있다. 전기차가 충전소 마련이라는 인프라 구축에 많은 시간과 자본을 필요로 하는 만큼 도요타의 하이브리드가 급격히 쇠퇴하면 당장 눈 앞의 열매는 유럽업체 차지가 될 가능성이 있다. 현대-기아차는 GM과 같은 방식의 하이브리드차를 2012년에 선보인다는 구상을 하고 있다.
‘화무십일홍’, ‘권불십년’이라고 했다. 영원한 절대강자는 없다. 소니가 개발도상국 삼성에게 전자제품 왕위를 빼앗길 줄 누가 알았으랴.
도요타의 위기는 새로운 무한경쟁을 예고하고 있으며 그 속에서 또 다른 기술과 마케팅의 진보가 이뤄질 것으로 보인다. 과연 이 격변기에 누가 가장 안전하고 성능이 좋고 가격도 적당한 차를 만들어내며 최후의 승리자가 될 지 지켜볼 일이다.